Три сценария для махачкалинского порта

Развитие ситуации вокруг Махачкалинского морского торгового порта окончательно запуталось: в борьбе за этот актив постоянно появляются новые действующие лица, предлагающие свое видение будущего предприятия. Однако вне зависимости от конкретных фигурантов этой истории в ней хорошо просматриваются три основных варианта дальнейшего развития событий — сохранение статус-кво, долгожданное акционирование и последующая приватизация, банкротство. Наиболее вероятным представляется второй из них, но перспективы его реализации связаны с большим количеством вопросов, на которые пока нет явных ответов.

Инерционный сценарий

Основная коллизия, связанная с будущим ММТП на протяжении последних как минимум десяти лет, заключается в том, что порт никак не могут вывести на приватизацию. Впервые ММТП появился в плане приватизации федеральных активов еще в 2005 году, но с тех пор неизменно находились разные причины, откладывавшие этот процесс в долгий ящик. В итоге к началу последнего витка конфликта в ММТП порт по-прежнему сохраняет статус федерального государственного унитарного предприятия (ФГУП).

«Пятилетка» Ахмеда Гаджиева продемонстрировала, что в этом состоянии ММТП может, в принципе, пребывать долго, не доставляя никому особых хлопот. Данные бухгалтерской отчетности ММТП показывают, что в 2011–2015 годах порт стабильно получал чистую прибыль (причем в прошлом году по этому показателю был установлен рекорд из-за курсовых разниц), снижая объем кредиторской задолженности и долгосрочных обязательств.

Но у этой стабильности по Ахмеду Гаджиеву есть совершенно очевидная обратная сторона — отсутствие развития. Грузооборот ММТП за последние четыре года стабильно падал, что свидетельствует только об одном: миллиардные инвестиции не привели к ожидаемому эффекту — росту перевалки грузов. Одновременно происходила стагнация выручки, причем если раньше ММТП по критерию объема выручки являлся средним предприятием, то после прошлогоднего увеличения «планки» для средних компаний до 800 млн рублей в год махачкалинский порт по масштабам оборота оказывается малым бизнесом. А в валютном эквиваленте выручка ММТП упала в полтора раза — с примерно 15 млн долларов в 2013 году до 10 млн долларов по итогам прошлого года.

При желании отсутствию развития ММТП за последние пять лет можно найти объективные причины — например, международные санкции в отношении Ирана. Однако в начале этого года санкции были сняты, и российско-иранская торговля резко оживилась — за первое полугодие товарооборот между странами вырос на 69% в сравнении с тем же периодом прошлого года. Тем не менее грузооборот ММТП продолжал падать — за семь месяцев этого года, по данным Ассоциации морских портов России, он сократился почти на 25% в сравнении с январем-июлем 2015 года. А объем перевалки сухих грузов, на которые приходится основная часть торговли с Ираном, упал почти на 45%, до смехотворных для потенциала ММТП 197 тысяч тонн.

В сегменте наливных грузов, на которые приходится основной объем перевалки ММТП, основной причиной падения грузооборота стала переориентация ряда операторов на альтернативные «точки входа» в связи с проблемами, возникающими при перевалке нефти в порту. Ранее «ЛУКойл», ведущий разработку нефтегазовых месторождений в шельфе Каспия, сократил перевалку нефти через Махачкалу а потом вовсе объявил о прекращении использования услуг ММТП и «Дагнефтепродукта». Такие же перспективы замаячили в отношении туркменской нефти, но вскоре туркменский трафик был возобновлен.

Сейчас руководство Дагестана поставило перед «Дагнефтепродуктом» задачу, чтобы все было чисто и не было поводов для замечаний. Однако полное восстановление перевалки нефти через Махачкалу выглядит вопросом отдаленного будущего. В настоящий момент потенциал ММТП по наливным грузам (7,9 млн тонн в год) не используется и наполовину — в прошлом году фактический объем перевалки составил 3,41 млн тонн, а в этом году может оказаться еще меньше. По сухим грузам ситуация еще более печальна: в прошлом году объем их перевалки (420 тысяч тонн) оказался почти на порядок меньше возможностей ММТП (3,5 млн тонн в год).

В связи с этим несколько странно выглядят наполеоновские планы Минкавказа РФ и руководства Дагестана по дальнейшему расширению мощностей ММТП в рамках проекта так называемого «Каспийского хаба». По логике вещей, порт сначала должен как минимум окупить те инвестиции, которые уже сделаны в развитие его инфраструктуры в прошлом десятилетии, а это самое малое 2 млрд рублей к началу 2010 года. В 2011–2015 годах совокупная чистая прибыль ММТП составила порядка 278 млн рублей, то есть ни о какой окупаемости вложений речи не идет.

Впрочем, рассматривать пресловутый «Каспийский хаб» как реальный проект преждевременно до тех пор, пока не будет представлено его полное технико-экономическое обоснование, назван объем инвестиций, их источники и т.д. В настоящий момент это только «хотелка», которую лоббируют достаточно серьезные игроки во главе с заместителем главы Минкавказа Одесом Байсултановым.

Оптимальный сценарий

Несмотря на бесконечную эпопею с приватизацией порта, федеральный центр так и не отказался от этого намерения — в январе этого года ММТП снова был включен в перечень ФГУПов, планируемых к приватизации. Через несколько дней после этого новым руководителем Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) был назначен замминистра транспорта РФ Виктор Олерский — в прошлом крупный бизнесмен в портовой отрасли. Он считается человеком, имеющим хорошие отношения с группой «Сумма» Зиявудина Магомедова. Именно в этом контексте многие комментаторы восприняли решение Росморречфлота назначить новым гендиректором ММТП Андрея Гормаха, который ранее работал в ряде структур, аффилированных с «Суммой».

Группа «Сумма» не раз называлась одним из ключевых претендентов на участие в приватизации ММТП. Назначение руководителем порта Андрея Гормаха могло заметно приблизить этот момент — по крайней мере, ускорить акционирование. Сейчас ситуация скорее развивается по «нулевому» сценарию: Ахмед Гаджиев формально сложил полномочия, врио гендиректора ММТП уже три месяца является его заместитель Мурад Хидиров, но и тянуть до бесконечности вопрос с акционированием невозможно. Как сообщил Хидиров в июльском интервью РИА «Дагестан», подготовка к преобразованию порта в публичное акционерное общество (ПАО) завершается.

На данном этапе главный вопрос — кто будет допущен к приватизации? Хидиров упомянул в интервью, что в приватизации порта могут поучаствовать некие иранские и корейские бизнесмены; кроме того, пару месяцев назад неофициальные источники сообщали об интересе к ММТП турецкого холдинга Yilport, действующего через известного бизнесмена Тельмана Исмаилова. Однако даже если иностранным инвесторам позволят участвовать в приватизации ММТП, вряд ли они смогут получить контроль над портом. «У нас иностранцев не пускают в стивидорную отрасль, за редким исключением типа крупных конгломератов. В любом случае сначала ММТП нужно сделать акционерным обществом», — комментирует руководитель исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов.

Если же исходить из наиболее очевидного предположения, что основная борьба за контроль над портом развернется между Магомедовым и Керимовым, то основная проблема здесь заключается в том, как найти схему приватизации, приемлемую для двух групп влияния. Один подобный пример уже есть — махачкалинский аэропорт, где структурам Керимова досталось право управлять этим активом, а структуры «Суммы» получили крупный подряд по реконструкции взлетно-посадочной полосы и подъездных путей.

Похоже, что именно в нахождении очередного компромисса между олигархами видит свою главную задачу в конфликте вокруг ММТП руководство Дагестана. Отсюда следует второй ключевой вопрос по приватизации ММТП: какова стоимость порта с учетом всех «движений» вокруг него? Мурад Хидиров в июльском интервью обмолвился, что «если сегодня провести приватизацию, то стоимость чистых активов окажется отрицательной. А при отрицательной стоимости чистых активов, по действующему законодательству, преобразовать ФГУП в акционерное общество нельзя, это неминуемо приведет предприятие к банкротству».


Пессимистичный сценарий

О возможности банкротства ММТП всерьез заговорили после того, как в Арбитражный суд Дагестана в конце июня поступил иск к порту от кипрской компании «Аролиа Холдингс Лимитед» о взыскании неустойки в размере 678,2 млн рублей. Несколько лет назад «Аролиа» уже участвовала в деле о банкротстве ОАО «Авиалинии Дагестана», которое открыло структурам Сулеймана Керимова путь к установлению контроля над махачкалинским аэропортом. В обоих случаях офшорная структура действовала по аналогичной схеме — через договора уступки прав требования. В этот раз иск уступил Сбербанк. Именно эти обстоятельства позволили ряду комментаторов усмотреть в нынешней ситуации вокруг ММТП признаки повторения истории с «Авиалиниями Дагестана».

Однако говорить о банкротстве ММТП более чем преждевременно, считает партнер Национальной юридической компании «Митра» Сослан Каиров. По его словам, в случае банкротства предприятия будет приниматься во внимание не общий критерий банкротства — неплатежеспособность, а альтернативный ему критерий — неоплатность долга, поскольку порт действует в особых условиях естественной монополии.

«Критерий неоплатности подразумевает, что должник может быть признан банкротом только в том случае, если общая сумма его кредиторской задолженности превысит стоимость его имущества, не участвующего в оказании услуг порта. Например, если сегодня дебиторская задолженность порта значительно превышает его кредиторскую задолженность и работа с дебиторкой в рамках исполнительного производства службой судебных приставов не велась, то суд банкротство не инициирует», — поясняет Каиров.

По данным бухгалтерской отчетности ММТП, представленным в системе «СПАРК-Интерфакс», на конец прошлого года дебиторская задолженность порта составляла 992,8 млн рублей, а кредиторская — 311,9 млн. Такая разница между двумя показателями автоматически выводит порт из-под угрозы банкротства. К тому же на днях Арбитражный суд Дагестана удовлетворил иск «Аролии» к ММТП лишь на 156 млн рублей, что не представляется для порта критической суммой (причем это решение наверняка будет обжаловано в вышестоящих инстанциях).

Другое дело, что любое удовлетворение исков со стороны кредиторов ведет к увеличению кредиторской задолженности порта, а это влияет на его стоимость. «Хозяйственное общество, созданное путем преобразования унитарного предприятия, становится его правопреемником в соответствии с передаточным актом, согласия кредиторов на перевод их требований на правопреемника унитарного предприятия не требуется, — поясняет Сослан Каиров. — Поэтому размер кредиторской задолженности ММТП будет иметь значение при оценке рыночной стоимости акций, а соответственно, при определении начальной цены подлежащего приватизации государственного имущества». Однако вопрос о том, кто играет на понижение стоимости ММТП, пока остается без ответа, и получить его вряд ли возможно без участия собственника порта — государства.

Автор : Али Касумов

Новое дело

ЧИТАЙТЕ В СЕРОМ ЖУРНАЛЕ:

Голодовка в Карамане прекращена в связи с тем, что власти никак на нее не реагируют
Арбитражный суд рассмотрит жалобы по спору "Росжелдора" и ООО "Стройновация" вх...
Криминальные новости Дагестана на 10 декабря 2014 г.
Глава Коркмаскалы Рустам Акаев арестован
Убийство Эрадиля Асанова: годовщина бездействия
Коллектив РГВК "Дагестан" в шоке
«МК в Дагестане» выяснил, что банкетный зал "Лайли" принадлежит Сиражудину Ильясову
Появился новый кандидат на должность главы Буйнакска
Чеченец погиб в Германии после стычки с выходцами из Афганистана